自动驾驶与智能网联汽车

中国自动驾驶：2026年的法律现状

中国自动驾驶正在从测试阶段迈向受监管的规模化应用。组合驾驶辅助功能已成为大多数新车的标准配置，Robotaxi（自动驾驶出租车）车队已在多个城市的指定区域开展商业化运营；2025年12月，工信部首次有条件批准L3级车辆在指定道路上通行。与此同时，若干备受关注的事故引发了驾驶人过度依赖仍需监督的系统的担忧，监管部门随之收紧了驾驶辅助功能的宣传和升级规则。

因此，相关法律框架呈多层次结构：国家车辆产品准入规则决定哪些系统可以装车；强制性国家标准设定技术安全要求；试点项目允许在监管下应用更高级别的自动驾驶；城市立法在地方层面规范道路测试、Robotaxi和责任认定；数据、测绘和网络安全规则则影响系统的研发与训练方式。自动驾驶汽车在公共道路上通行的国家法律依据，正通过修改《中华人民共和国道路交通安全法》加以构建。

本页梳理截至2026年11月的相关规则，供在华外国车企、供应商和投资者，以及拓展海外业务的中国自动驾驶企业参考。本页内容仅为一般性信息，不构成法律意见。数据方面的问题详见我们关于智能网联汽车数据的页面。

自动驾驶分级与驾驶辅助的边界

中国在推荐性国家标准GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》中对驾驶自动化进行分级，规定了0级至5级，与国际通行做法大体一致。法律上最重要的分界线位于2级与3级之间：2级为组合驾驶辅助，人类驾驶人必须全程监督；3级及以上则由系统在其设计运行范围内执行全部动态驾驶任务，人类成为须响应接管请求的后援用户。

这条分界线决定了其他一切。2级系统可在普通产品准入下广泛销售，但驾驶人仍承担法律责任；3级及以上系统只能在试点或地方立法框架下部署，系统激活期间，责任向生产企业和运营主体转移。

监管部门着力防止2级系统被包装成超出其实际能力的产品。自2025年以来，工信部加强了对智能网联汽车产品准入、召回和在线升级（OTA）的管理，并不鼓励对仍需驾驶人监督的系统使用暗示“自动驾驶”的营销用语。据第一财经对工信部公告的报道，强制性国家标准GB 47955-2026《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》已于2026年6月发布，计划自2027年1月1日起实施。工信部表示将加快制定包括自动驾驶系统在内的更多强制性标准。

中国自动驾驶准入试点与首批L3准入

2023年11月，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部联合启动智能网联汽车准入和上路通行试点工作，面向具备3级和4级驾驶自动化功能的车辆。试点由一家汽车生产企业与一家使用主体（通常为运输经营者）在指定城市组成联合体，车辆上路前须完成安全评估，并落实数据记录、监控和事故处置等安排。

据新华社报道，工信部于2025年12月15日在该框架下作出首批有条件准入许可：长安汽车一款车型获准在重庆的部分快速路和主干道路段开展有条件自动驾驶，北汽极狐一款车型获准在北京的部分快速路路段开展有条件自动驾驶。上述车辆由指定的试点使用主体在政府监管下运营，并未向消费者销售；其他申请正在逐一评估中。

对外国车企而言，试点路径带来若干实际问题。申请人须在中国持有车辆产品准入，因此外国品牌通常通过其在华生产主体或合资企业提出申请。系统一般须使用中国数据和地图进行训练和验证，这在实践中意味着需要与中国自动驾驶技术企业以及具备资质的地图服务商合作。此外，承担运营义务的是试点使用主体而非消费者，因此生产企业与运营主体之间的合同必须清晰分配监控、维护、数据和责任等方面的义务。

中国自动驾驶地方立法：深圳、北京及其他城市

城市在部署方面走在前列。自2022年8月1日起施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》是首部综合性地方立法，涵盖道路测试、示范应用、深圳市内产品准入、登记和责任认定。概括而言，车辆有驾驶人的，由驾驶人依一般规则承担责任；完全无驾驶人的车辆发生事故的，由车辆所有人或管理人承担责任，因车辆缺陷造成损失的，可向生产者或销售者追偿。

《北京市自动驾驶汽车条例》于2024年12月31日通过，自2025年4月1日起施行，适用于具备3级及以上驾驶自动化功能的车辆。该条例允许车辆用于个人出行（限于列入国家产品目录的车型）、城市公共电汽车客运、出租汽车、汽车租赁、非危险货物运输、接驳、环卫和巡逻等场景，但不得用于校车。车辆须依次经历道路测试、示范应用，再通过安全评估后方可申请上路通行试点。运营主体须建设安全监控平台、安排定期第三方检测、配备安全员，并须评估数据安全风险、保护个人信息。北京日报的报道对上述步骤作了梳理。

武汉、广州、上海、重庆等城市也设立了各自的Robotaxi和自动驾驶物流试点区域，由当地交通、工业和信息化、公安等部门组成的联合工作机构核发许可。由于各城市规则不同，Robotaxi服务在全国扩张意味着需要逐个城市建立许可和合规体系。

Robotaxi商业化运营还涉及一般的交通运输监管。收取车费可能需要网络预约出租汽车或巡游出租汽车经营许可，车辆可能需要登记为营运车辆；地方主管部门往往还会对单车安全员配置或远程监控人车比提出要求，并随试点推进而调整。技术企业、整车企业和网约车平台之间的合作十分常见，各方合同须处理许可持有、车费收入、事故处理以及合作方退出时运营移交等问题。

责任、保险与《道路交通安全法》修改

涉及自动驾驶车辆的事故责任，目前主要仍由一般法律调整：《中华人民共和国民法典》中的侵权责任和产品责任规定、《中华人民共和国道路交通安全法》、机动车交通事故责任强制保险规则以及地方立法。在2级系统下，驾驶人仍须对第三方承担责任，但系统存在缺陷的，可据此向生产者提出产品责任索赔。

2026年8月25日提请全国人大常委会审议的《中华人民共和国道路交通安全法》修正草案，将针对真正意义上的自动驾驶车辆改变上述格局。根据官方说明，草案新增一章，支持自动驾驶汽车的测试、示范应用和运营；将自动驾驶汽车与驾驶辅助功能相区分，配备驾驶辅助功能的车辆按传统车辆管理；并规定在自动驾驶功能激活期间发生交通违法行为的，由生产者或进口商承担责任。草案仍需经过后续审议，内容可能调整。

对生产企业和供应商而言，方向已十分明确：自动化程度越高，责任越向供应链上游转移。自动驾驶软件、传感器和计算平台的供货和许可协议应涵盖赔偿、责任上限、召回配合、事故调查所需的数据访问以及保险等事项。企业应复核产品责任保险安排，确认其覆盖中国及出口市场中由软件导致的事故。我们关于产品责任与侵权纠纷的页面介绍了相关诉讼框架。

数据、测绘与网络安全

为中国市场开发自动驾驶系统需要海量的传感器、视频和位置数据，其中大量属于个人信息或重要数据，部分还属于受测绘法律规制的地理信息。《汽车数据出境安全指引（2026版）》将驾驶辅助和自动驾驶算法、训练数据和特征数据列入重要数据类别，并要求地理信息在进行任何出境评估之前先取得测绘相关审批。

其实际结果是，面向中国市场的训练和验证通常在中国境内、在由中国主体或持牌合作方控制的基础设施上进行。根据负面清单，外商投资导航电子地图编制仍属禁止领域，因此外国车企须与具备资质的中国地图服务商合作。车辆网络安全强制性国家标准GB 44495-2024《汽车整车信息安全技术要求》和软件升级强制性国家标准GB 44496-2024《汽车软件升级通用技术要求》已自2026年1月1日起实施，改变自动驾驶功能的OTA升级须履行工信部和市场监管总局的相关程序。我们关于重要数据与数据安全的页面介绍了更广泛的监管制度。

车联网服务还涉及更多许可问题。车载互联网服务、应用商店、语音助手和内容流媒体可能涉及增值电信业务经营许可、App备案、算法备案；对于生成式人工智能助手，还涉及生成式人工智能服务的备案和标识规则。在试点区域以外，多数增值电信业务的外资持股比例仍不得超过50%，因此外国车企通常通过持牌中国合作方提供信息娱乐和云服务。与这些合作方的合同应涵盖服务水平、数据权属、网络安全事件协作，以及合作终止时用户数据的处理。我们关于人工智能监管与治理的页面介绍了算法和生成式人工智能规则。

中国自动驾驶企业面临的跨境问题

自动驾驶技术如今正双向跨境流动。外国车企越来越多地为其中国车型（有时也为全球车型）引进中国自动驾驶技术方案；中国技术企业则在中东、欧洲和东南亚许可软件、销售传感器并推出Robotaxi服务。

多项制度影响上述流动。美国商务部工业与安全局（BIS）于2025年1月最终确定的网联汽车规则，自2027车型年起禁止进口和销售搭载与中国或俄罗斯存在足够关联的自动驾驶系统软件或联网软件的车辆，硬件限制自2030车型年起适用。在欧洲，自动驾驶受联合国第157号法规（自动车道保持系统）以及德国L4级运营框架等各国法律规制，同时适用《通用数据保护条例》（GDPR）、欧盟《数据法》和网络安全规则。在中国一侧，向境外许可算法或训练数据可能同时涉及技术出口规则和重要数据限制。

举例而言：某欧洲车企计划在中国生产、出口至欧洲和中东的车辆上使用中国合作方的驾驶辅助软件。双方需要一份许可协议，将基于中国数据训练的模型与为出口市场开发的版本相区分，确认重要数据未经合法依据不出境，并分配欧盟型式认证和联合国第155号法规网络安全合规的责任。双方还需核查目标市场（尤其是美国）是否会将该软件视为禁止产品，并在协议中加入法律变更时的退出条款，以防限制措施扩散。我们关于中美跨境事务的页面介绍了美国的相关规则。

中国自动驾驶项目合规路线图

对于将高级驾驶辅助或更高级别自动驾驶功能引入中国的外国车企或供应商，切实可行的路线图通常包括以下步骤：

1. 按自动化级别对每项功能进行分类，确认其监管路径，是普通产品准入还是参与试点；
2. 对照工信部对2级系统的要求以及即将实施的GB 47955-2026，审查营销材料、用户手册和车内提示；
3. 在中国境内建立数据采集、标注、训练和验证体系，与具备资质的地图合作方合作，并对重要数据管控措施形成书面记录；
4. 使网络安全管理和OTA流程符合GB 44495-2024和GB 44496-2024，包括对改变驾驶功能的升级履行审批程序；
5. 在供货和许可协议中分配责任、召回配合、保险和数据访问；以及
6. 就出口而言，在选择技术合作方之前，逐一梳理各目标市场的型式认证、数据和供应链限制。

拓展海外的中国自动驾驶企业应进行对应的反向梳理：在每个市场取得当地许可并完成安全论证，落实GDPR或同等数据合规要求，对拟转移的技术进行出口管制审查，并评估企业对外投资或被投资时的审查风险。

TRW & Co如何在自动驾驶领域提供协助

我们就自动驾驶和智能网联汽车的跨境事务，为整车企业、自动驾驶技术企业、Robotaxi运营主体、供应商和投资者提供服务：谈判软件和技术许可、联合开发和供货协议、试点运营合同以及投资文件；协助在中国、欧洲、美国和中东之间搭建数据和研发运营架构；评估美国网联汽车规则和出口管制带来的风险敞口；并支持争议解决和国际仲裁。TRW & Co深圳代表处为外国律师事务所驻华代表机构，不从事中国法律事务。我们提供跨境协调、国际法律与实务服务，就我们律师取得执业资格的相关境外法域法律出具意见，并提供有关中国法律环境的信息；在需要中国法律服务（包括中国法律意见、备案或代理）时，我们与持牌中国律师事务所合作。请参阅我们关于新能源汽车与动力电池的页面，或联系我们。